Nuestro país ha utilizado medidas retaliatorias ante acciones de EU como la imposición de aranceles al acero y al aluminio, las restricciones a la movilidad de los camiones de carga mexicano o reglas de etiquetado de carne.

México ha tenido éxito en tres ocasiones en la imposición o anuncio de represalias comerciales contra Estados Unidos en los casos de importaciones de acero y aluminio, el transporte transfronterizo por carretera y etiquetado de carne.

A grandes rasgos, México tiene derecho a imponer medidas que tengan efectos comerciales sustancialmente equivalentes a los de las medidas adoptadas por Estados Unidos que violen el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) o la Organización Mundial de Comercio (OMC).

En el más reciente caso, en julio de 2018, México tomó la medida de impactar 3,000 millones de exportaciones estadounidenses como represalia a la determinación de Estados Unidos de imponer aranceles globales de 25% a las importaciones de acero y de 10% a las de aluminio desde el 23 de marzo de ese año.

Las represalias incluyeron un arancel de 20% a piernas, paletas y sus trozos de carne de cerdo importados de Estados Unidos, así como manzanas, arándanos y papas, a los que se les aplicó un arancel de 20 por ciento.

Otros impuestos a la importación, de entre 15 y 25% se cobraron a productos de acero como placas, láminas, chapas, varillas, tubos y alambrón, y de 15% a embutidos de cerdo.

Luego México implementó la segunda etapa de represalias contra Estados Unidos, elevando los aranceles a la importación de productos lácteos a niveles de 20 y 25% y de productos de carne de cerdo a 20 por ciento.

Al final, en mayo de 2019, Estados Unidos anunció un convenio con Canadá y México para eliminar los aranceles de la Sección 232 para las importaciones de acero y aluminio de esos países y para la quita de todos los aranceles impuestos a productos estadounidenses como represalia.

La Representación Comercial de la Casa Blanca (USTR, por su sigla en inglés) especificó entonces que el acuerdo prevé un “monitoreo agresivo” y un mecanismo para evitar “aumentos repentinos” en las importaciones de los dos metales.

Si se producen aumentos en las importaciones de bienes específicos de acero y aluminio, Estados Unidos puede volver a imponer aranceles de la Sección 232 sobre esos productos. Además, cualquier represalia relacionada con este sector de Canadá y México se limitaría a los productos de acero y aluminio.

En 2015, tras ganar un caso ante la OMC por etiquetado de carne, México amagó con suspender beneficios a Estados Unidos por 560 millones de dólares y dijo entonces que para ello consideraba afectar las importaciones estadounidenses de frutas, verduras, jugos, carne, productos lácteos, maquinaria, muebles y electrodomésticos.

Estas represalias no se hicieron efectivas, dado que Estados Unidos revirtió la medida después de conocer el fallo.

Finalmente, tras ganar un panel de resolución de controversias en el transporte transfronterizo por carretera, México estaba por aplicar por segunda ocasión a principios del 2011 la variante de represalia conocida como carrusel, con la que se rotan los productos con aranceles para propiciar incertidumbre sobre quiénes serán los nuevos exportadores afectados y generar una mayor presión. Fue entonces que Estados Unidos determinó reabrir el servicio.

En este largo litigio, México comenzó y ganó un panel de resolución de controversias contra Estados Unidos en el marco del TLCAN, por lo que ambos operaron en septiembre del 2007 un programa demostrativo que tenía como meta permitir, a partir de agosto del 2010, el paso libre de camiones. No obstante, unilateralmente, en marzo del 2009, el presidente Barack Obama canceló el programa.

El gobierno de México reaccionó poniendo represalias comerciales por 2,600 millones de dólares. Obama ofreció otro programa piloto para corroborar la seguridad de las empresas, camiones y choferes mexicanos, el cual aprobaron finalmente.

Fue así que los gobiernos de México y Estados Unidos iniciaron a partir de noviembre de 2014 un programa permanente para aprobar los servicios de transporte de carga transfronterizo por carretera entre ambos países.

Fuente: El economista 15/12/21