Se advierte a los usuarios tener especial cuidado y se les sugiere mantener acuerdos por no más de 12 meses.

«Nunca hemos visto esto antes. Nos adentramos en una temporada de licitaciones que no se parece a ninguna otra históricamente», dijo Patrik Berglund, director general de Xeneta. Berglund se refiere a la ventaja excepcionalmente desigual que tienen las navieras en las negociaciones de 2022 para los contratos a largo plazo con los expedidores, los contratos que determinan lo que pagarán los importadores estadounidenses durante el próximo año y, cada vez más, durante varios años, reportó Freight Waves.

Los fletes transpacíficos, al contado, alcanzaron cotas vertiginosas durante la crisis de la cadena de suministro de la era COVID-19, pero en teoría los fletes al contado pueden bajar muy rápidamente. Es en el mercado a largo plazo, en el que los expedidores se comprometen a cantidades y precios a lo largo del tiempo, donde las empresas de transporte marítimo pueden obtener ganancias prolongadas.

Contratos a largo plazo 

Los datos de Xeneta sobre los contratos a largo plazo muestran una nueva subida este año que se suma a las ganancias acumuladas a lo largo de 2021. En el primer semestre del año pasado, la tarifa media a largo plazo entre Asia y la Costa Oeste rondaba los US$3.000 dólares por TEUs. En octubre, se elevó a US$6.000-6.500 por FEU. «Para 2022, vemos US$7.000-8.000 como un indicador temprano», dijo Berglund.

Antes de COVID-19, en 2019, Xeneta estimó que la tarifa media anual de Asia-Costa Oeste era de unos US$1.500 por FEU. Las tarifas se han quintuplicado desde entonces. El extremo inferior del mercado a largo plazo -los expedidores más grandes obtienen las mejores ofertas- está ahora en torno a los US$3.000 por FEU, lo mismo que la media de todo el mercado a largo plazo hace un año.

En la actualidad, Xeneta sitúa la tarifa al contado entre Asia y la Costa Oeste en algo menos de US$10.000 por FEU, con algunas cargas que pagan tasas adicionales de envío prioritario de entre US$1.400 y US$7.500. Esto hace que la tarifa máxima al contado sea de unos US$17.500, y que el diferencial con respecto a las tarifas más baratas, las más bajas del contrato, sea de unos US$14.500 por FEU.

“Riesgo histórico» para los contratos transpacíficos

Lo que ocurra a continuación en el mercado al contado tendrá importantes repercusiones en los contratos transpacíficos a largo plazo, muchos de los cuales comienzan su vigencia en mayo.

El miércoles, Maersk dio a conocer sus previsiones de beneficios para todo el año, en las que se daba por sentado un fuerte descenso de las tarifas al contado a partir del tercer trimestre. Según Berglund, «si pregunto en la comunidad de freight forwarder, expedidores y en el lado de las líneas navieras, existe la expectativa de que el mercado [al contado] se suavice a medida que nos acercamos a finales de año, y algunas personas afirman que el mercado podría ver una caída [más brusca]. Mi opinión personal es que las líneas navieras y las tres alianzas se defenderán para evitar que el mercado tienda demasiado a la baja. Y todavía hay demasiadas eficiencias [en la cadena de suministro], así que diría que es más probable que se estabilice que caiga».

Si, por ejemplo, dice Berglund, un expedidor de tamaño medio firma un contrato a largo plazo a US$10.000 por FEU, pero a mitad del plazo, la tarifa al contado cae a US$5.000 y la nueva tarifa a largo plazo baja a US$4.000 -con el costo extra pagado bajo el contrato firmado en el peak del mercado multiplicado por miles de cajas- «entonces eso se convierte en un impacto masivo en la línea de fondo y usted se sentaría en un asiento ardiendo en su papel de persona de compras», dijo Berglund.

Aconsejó a los expedidores de productos de bajo margen que tuvieran especial cuidado con este riesgo: «tienen que asegurarse de que están en posición de moverse un poco con el mercado», manteniendo la duración de los contratos a 12 meses como máximo.

Contratos plurianuales regulados por índices

Otra forma en la que las líneas navieras están utilizando su poder de mercado es empujando a los propietarios de la carga beneficiosa (BCO) hacia los acuerdos plurianuales. Dada la oleada de nuevas construcciones que llegarán en 2023-24, los contratos que cubren este periodo compensan el riesgo del mercado de fletes al contado de las líneas navieras.

«Dice mucho cuando el lado del cliente tiene que estar de acuerdo con un índice que es construido por los propios vendedores, quien suministra los datos a CTS son las navieras. Eso en sí mismo es una gran preocupación para muchos de nuestros clientes, lo sé. Pero desde COVID-19, el mercado ha pasado de ser un mercado de compradores [de transporte] a un mercado de vendedores. En un mercado de vendedores, el vendedor decide las condiciones».

Fuente: Mundo Marítimo 16/02/22